还在抢着坐后排家用车后排座椅安全性被反超(上)

Jaston 2019.9.3我要分享

Jaston的原始文章|锌

不幸的是,在现代汽车发展的历史上,大多数家用汽车后排座椅没有得到与前排座椅相同的待遇。前排座椅带有安全带警告功能,枕头更安全,前排座椅还具有主副驾驶员安全气囊,侧面安全气囊等。让我们感到前座是“上宾”,后座是“普通人”。

有人曾经说过:让您的老敌人坐在后排,因为它更靠近魔鬼。

这不是说后排更安全吗?

过去,我们对后排座椅的安全性有更多的了解,但是在过去的十年中,由于使用了更全面的安全保护装置以及前排座椅设计的进步,前排座椅的安全性得到了极大的改善。白车身结构和材料的使用。

相比之下,后座的状态不好。

这不是危言耸听。美国公路安全保险协会IIHS在4月份提出,它对前一年涉及后座乘客的117起撞车事故进行了调查,发现37例死亡中有17例是胸部受伤,22例受伤。为什么总是胸部受苦?

原因是后排座椅没有配备安全带预紧器和限力器。我们知道,前者可以帮助安全带提前收紧,后者可以在一定程度上限制作用在安全带上的力,以减轻碰撞对乘客的影响。

IIHS有多残酷?使许多国内制造商感到紧张的C-IASI是该机构的对标。 IIHS一直以其故障排除而闻名,例如实施的25%轻微偏斜碰撞(日本汽车丑闻),大灯测试(将奥迪和沃尔沃拉下马)。

另外,大多数碰撞事故是在正面碰撞下发生的(即前排首先被撞击),后排的死亡率也较高。根据研究数据,2006年发生碰撞后,后排乘客死亡率比前排高46%。

该数据基于后排乘客是否系上安全带并考虑年龄差异(青少年,坐在后排的可能性更高的女性)。

当然,您可以说老板的后排很高,是最好的安全场所。我们今天不谈论这个。我们主要要分析普通家用汽车和普通使用环境。毕竟,这是我们生活中最接近的事情。

2实现汽车座椅的安全配置并不容易

实际上,在过去的30到40年中,汽车座椅确实可以称为安全座椅。例如,在1969年之前,几乎所有汽车都没有配备头枕。像这些经典跑车一样,头枕?不存在的。

TriumphItalia 2000(1960)

阿斯顿马丁DB5(1963年)

美洲虎E型(1965)

如果没有头枕,跑车的酸痛加速度和突然刹车的酸痛肯定会让您度过一个沉睡的夜晚。但是直到1969年,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)才要求购买带头枕的汽车,后排座椅没有强制性要求。即使到现在,该国也没有对后排头枕的强制性要求(尤其是中部头枕,仍然有很多型号)。

您可能会问为什么?成本上升了,OEM和供应商没有这样做。

鞭打伤害是指在追尾事故中,被撞车辆的驾驶员和乘员在碰撞加速度和头部惯性力的共同作用下会产生像鞭子的运动。

如果仅仅是为了增加舒适性,但头枕的主要目的是提高安全性,那么研发成本就会增加,这使制造商产生了冲突。在这方面,您可以查看1970年代EEVC(欧洲试验车辆委员会)的碰撞安全历史。这确实是一个与制造商合作的游戏故事。 1994年,出于成本和销售方面的考虑,制造商仍然坚决反对纳入EEVC碰撞标准。因此,我们可以看到,对座位非常重要的鞭打测试也是在很长时间之后实施的(E-NCAP在1997年没有实施鞭打测试,而正式实施是在2000年之后)。您可能会说现在Euro-NCAP还没有后座鞭打测试?实际上,直到2014年才实施。另外,与前排不同,后座绑扎只需要对座椅头枕位置的几何评估和对头枕不使用位置的评估,困难在于降低。

根据IIHS,颈部扭伤和拉伤是汽车中最常见的保险索赔,每年这些索赔的成本约为88亿美元,占所有碰撞事故总成本的25%。

至于C-NCAP,直到2012年才引入前座鞭打测试(C-NCAP于2006年推出)。到目前为止,对后排座椅没有鞭打试验的要求(仅在整个车辆发生碰撞时才进行评估)。

当前主流的头部和颈部保护设备可分为四类:RHR \ PAHR \ RAS \ PAS。它们的特征如下:

RHR \ PAHR \ RAS主要用于前排座椅,而后排由PAS主导,中间没有头枕。

实际上,除了头枕以外,侧面安全气囊,膝盖安全气囊,主/乘客安全气囊,安全带警告系统等也已广泛部署,并且需要很长时间。该国没有标准的前部安全气囊。 C-NCAP向带有安全带警告的后置车型发出正信号,但它也表明配置率不高。至于C-IASI,尽管制造商感到头疼,但尚未对后座进行单独评估。除了成本原因之外,由于汽车辅助安全设备当时还不够全面,因此前排座椅的安全性实际上是一个更大的问题。因此,按照欧洲标准,后排座椅可以通过ECE-R17和ECE-R14(安全带及其定点强度)要求,默认乘客不足以造成严重伤害。

3当然,这并不意味着主机厂会留下后排座椅。后排座椅还应用于其他方面(例如经常折叠和压紧),并且可能会指定一些特殊的指示器。例如,以下标准(Q/HMD 2087-2010)考虑了如果座椅折叠且受到压力和颠簸,是否会发生损坏。

标准要求:通过模拟实际车辆安装状态的工具将座椅固定在测试台上。靠背和座垫如图所示折叠;将垂直向下的100kg负载施加在靠背的背面,当频率为3Hz时会生成1.62G。测试了负载的振幅强度,循环次数为60,000。测试后,不允许后座靠背,支架和板破裂,异常变形,拆焊和吊钩损坏。除此之外,还进行了诸如折叠耐力之类的功能测试,后排座椅的座位数多于前排。简而言之,此阶段后排座椅的设计重点仍然是功能耐用性。就安全考虑而言,只要满足某些行业的基本安全要求(例如安全带固定点),制造商就不会蹲下,并且在豪华车和普通家用车上后座很容易判断。不奇怪。汽车安全配置的实施是一个长期的过程,受市场原因的影响,并不仅限于此。近年来,放电的安全性已得到显着改善,各种主动和被动安全技术的使用发挥了重要作用。相比之下,后排座椅的进步并不明显。在此阶段,后排座椅设计的重点也主要集中在功能耐用性上,并且与前排在安全性能方面的差距正在扩大。这样,后排实际上更接近“恶魔”。

图通过网络

收款报告投诉

阿斯顿原创文章|锌

不幸的是,在现代汽车发展的历史上,大多数家用汽车后排座椅没有得到与前排座椅相同的待遇。前排座椅带有安全带警告,更安全的头枕,前排和后排座椅还具有主安全气囊和辅助安全气囊,侧面安全气囊等,这使我们感到前排是“客人”,后排是“不可触及的”。

有人曾经说过:让您的敌人坐在后排,因为它离魔鬼更近。

1说后排安全不安全吗?

过去,我们听说后排比较安全。但是,在过去的十年中,由于使用了更全面的安全保护组件以及白车身的结构设计和材料使用得到了改善,因此使用了前排座椅。改进。

相反,后排座椅的现状不是很好。

这不是危言耸听。今年4月,美国公路安全保险协会IIHS提议他们调查前一年后排座位上117名乘客的撞车事故。发现死亡的37人中有17人死于胸部创伤。 22人受伤。为什么总是胸部受苦?

一个很大的原因是后排座椅没有配备安全带预紧器和限力器。我们知道,前者可以帮助安全带提前收紧,而后者可以在一定程度上限制作用在安全带上的力,以减轻碰撞对乘客的影响。

有多少IIHS?使许多制造商感到恐惧的C-IASI是该机构的目标。 IIHS一直以做事着称,例如25%的小偏移触摸(日本汽车为此感到丑闻),大灯测试(将奥迪,沃尔沃压倒)。

另外,大多数碰撞事故是在正面碰撞下发生的(即前排首先被撞击),后排的死亡率也较高。根据研究数据,2006年发生碰撞后,后排乘客死亡率比前排高46%。

该数据基于后排乘客是否系上安全带并考虑年龄差异(青少年,坐在后排的可能性更高的女性)。

当然,您可以说老板的后排很高,是最好的安全场所。我们今天不谈论这个。我们主要要分析普通家用汽车和普通使用环境。毕竟,这是我们生活中最接近的事情。

2实现汽车座椅的安全配置并不容易

实际上,在过去的30到40年中,汽车座椅确实可以称为安全座椅。例如,在1969年之前,几乎所有汽车都没有配备头枕。像这些经典跑车一样,头枕?不存在的。

TriumphItalia 2000(1960)

阿斯顿马丁DB5(1963年)

美洲虎E型(1965)

如果没有头枕,跑车的酸痛加速度和突然刹车的酸痛肯定会让您度过一个沉睡的夜晚。但是直到1969年,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)才要求购买带头枕的汽车,后排座椅没有强制性要求。即使到现在,该国也没有对后排头枕的强制性要求(尤其是中部头枕,仍然有很多型号)。

您可能会问为什么?成本上升了,OEM和供应商没有这样做。

鞭打伤害是指在追尾事故中,被撞车辆的驾驶员和乘员在碰撞加速度和头部惯性力的共同作用下会产生像鞭子的运动。

如果仅仅是为了增加舒适性,但头枕的主要目的是提高安全性,那么研发成本就会增加,这使制造商产生了冲突。在这方面,您可以查看1970年代EEVC(欧洲试验车辆委员会)的碰撞安全历史。这确实是一个与制造商合作的游戏故事。 1994年,出于成本和销售方面的考虑,制造商仍然坚决反对纳入EEVC碰撞标准。因此,我们可以看到,对座位非常重要的鞭打测试也是在很长时间之后实施的(E-NCAP在1997年没有实施鞭打测试,而正式实施是在2000年之后)。您可能会说现在Euro-NCAP还没有后座鞭打测试?实际上,直到2014年才实施。另外,与前排不同,后座绑扎只需要对座椅头枕位置的几何评估和对头枕不使用位置的评估,困难在于降低。

根据IIHS,颈部扭伤和拉伤是汽车中最常见的保险索赔,每年这些索赔的成本约为88亿美元,占所有碰撞事故总成本的25%。

至于C-NCAP,直到2012年才引入前座鞭打测试(C-NCAP于2006年推出)。到目前为止,对后排座椅没有鞭打试验的要求(仅在整个车辆发生碰撞时才进行评估)。

当前主流的头部和颈部保护设备可分为四类:RHR \ PAHR \ RAS \ PAS。它们的特征如下:

RHR \ PAHR \ RAS主要用于前排座椅,而后排由PAS主导,中间没有头枕。

实际上,除了枕头外,例如侧面安全气囊,膝盖安全气囊,主副安全气囊,安全带警告系统等,在长期使用后也得到了广泛部署。到目前为止,中国还没有标准的前排侧面安全气囊。 C-NCAP向汽车发出积极信号,后部带有安全带警告,但它也表明配置率不高。至于C-IASI,尽管这让制造商感到头疼,但尚未对后排座椅进行单独评估。除了成本原因外,前座的安全性实际上是一个更大的问题,因为当时汽车座椅的辅助安全设备还不够完善。因此我们以欧洲标准为例,只要后排座椅通过ECE-R17和ECE-R14的要求(安全带及其定点强度),它们就会默认碰撞,并且后排座椅不够造成严重伤害。

当然,这并不意味着主机厂会放开后排座椅,因为后排座椅必须考虑其他方面的使用(例如经常需要折叠,压紧),并且可能还会设置一些特殊的指示器。例如,以下标准(Q/HMD 2087-2010)是要考虑座椅在折叠后是否在压力和碰撞下会损坏。

标准要求:通过模拟实际车辆安装状态的工具将座椅固定在测试台上。靠背和座垫如图所示折叠;将垂直向下的100kg负载施加在靠背的背面,当频率为3Hz时会生成1.62G。测试了负载的振幅强度,循环次数为60,000。测试后,不允许后座靠背,支架和板破裂,异常变形,拆焊和吊钩损坏。除此之外,还进行了诸如折叠耐力之类的功能测试,后排座椅的座位数多于前排。简而言之,此阶段后排座椅的设计重点仍然是功能耐用性。就安全考虑而言,只要满足某些行业的基本安全要求(例如安全带固定点),制造商就不会蹲下,并且在豪华车和普通家用车上后座很容易判断。不奇怪。汽车安全配置的实施是一个长期的过程,受市场原因的影响,并不仅限于此。近年来,放电的安全性已得到显着改善,各种主动和被动安全技术的使用发挥了重要作用。相比之下,后排座椅的进步并不明显。在此阶段,后排座椅设计的重点也主要集中在功能耐用性上,并且与前排在安全性能方面的差距正在扩大。这样,后排实际上更接近“恶魔”。

图通过网络